Ao contrário dos campeonatos europeus de Super-Truck, nos quais os caminhões são projetados especialmente para corrida, no Brasil, os caminhões do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck são uma adaptação a partir dos caminhões de estrada, submetidos a um processo capaz de transformá-los nas velozes máquinas que estarão na pista do Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília, neste domingo, na nona e última etapa da temporada 2005.
Os passos para transformar um estradeiro com potência de 420 cv em uma máquina de competição capaz de chegar a 230 km/h exigem muito conhecimento de causa dos integrantes de cada equipe da competição. A extensão das mudanças é ditada pelo regulamento técnico da categoria.
As explicações a seguir tomam por base o modelo eletrônico Scania T 420, do piloto paulista Roberval Andrade, que busca em Brasília seu segundo título na categoria.
O primeiro passo para a transformação é desmontar o caminhão por inteiro, deixando-o apenas com as longarinas – as duas vigas de aço que, junto com as travessas, formam o chassi. A distância entre os eixos é diminuída de 4,2 m para 3,4 m, com recuo de 55 cm na posição do motor. O comprimento total do cavalo passa de 6,5 m para 5,4 m.
Avalizada pelo regulamento técnico, a troca do eixo original dianteiro por um de ônibus, mais baixo, garante um rebaixamento de 12 cm na altura do motor em relação ao solo. Feixes de molas, amortecedores especiais e molas de suspensão garantem o redimensionamento do caminhão.
Aerodinâmica
No caminhão comum, o pára-choque é de aço. A carenagem lateral também é de fibra de vidro e desenhada para melhorar a aerodinâmica, servindo também para esconder os ajustes e segredos feitos pela equipe. Os tanques de combustível laterais – dois no caminhão de estrada, com capacidade total de 700 litros – são substituídos, no caminhão de corridas, por uma única unidade, com capacidade para 150 litros, instalado no meio do chassi.
Motor
A potência do motor passa de 420 cv do T 420 de estrada para aproximadamente 1.000 cv, com virabrequim e comando especiais, bielas sob medida, pistões e válvulas especiais e retrabalho no cabeçote. Os bicos injetores são originais. Enquanto o caminhão de estrada chega a 2.100 rpm, o Truck chega a 3.700 rpm. O lugar da entrada de ar para o turbo muda da lateral da cabine para uma tomada frontal, na parte superior do pára-brisa. O sistema ainda conta com escapamento direto, sem o silenciador e o catalisador, obrigatórios no caminhão de transporte.
Todas essas mudanças e mais a disponibilidade de seis diferenciais originais permitem que o Truck, que pesa quase cinco toneladas, chegue a uma velocidade de 230 km/h. O módulo de gerenciamento eletrônico também tem sua configuração adaptada às exigências da competição.
Cabine
Se há um lugar em que o carreteiro leva nítida vantagem sobre o piloto da Truck é na cabine. Para começar, o modelo de corrida usa uma cabine mais curta que o similar de estrada, que passa por modificações radicais, acabando com o conforto existente no caminhão de transporte. Saem o painel, os revestimentos, a forração térmica, a cabine leito, os bancos pneumáticos e o ar-condicionado. Entram o banco tipo concha para competição e espelhos menores. No lugar do painel aparecem o contagiros e os relógios de temperatura de água e óleo e de pressão do turbo.
Por questão de segurança, a cabine é mantida igual à original, em chapas de aço, nas quais é instalado o santantônio, arco de proteção para casos de capotagem, homologado pela organização. Também é obrigatório o uso do cinto de segurança com cinco pontos de fixação.
Pneus e freios
Na falta de um pneu específico para corridas de caminhão, a Truck brasileira utiliza o modelo Bridgestone R227, sem câmara. O segredo é a raspagem (limagem) da banda de rodagem, que dá semelhança e desempenho próximo ao dos pneus slick, lisos, normais de competição. O uso de roda original de aço para o rodado externo do eixo traseiro é obrigatório. Nos demais, as rodas são de alumínio.
O sistema de freios também é especial e funciona a disco na traseira e na dianteira, com sistema especial de refrigeração para poder frear o rápido e pesado F-Truck. No Scania T 420 original os freios são a tambor.
Câmbio e peso
O câmbio usado no T 420 de corrida é igual ao do caminhão de estrada, sem qualquer tipo de retrabalho. A quinta roda (engate da carreta) é confeccionada em fibra de vidro, diferente da do caminhão original, feita de aço. É obrigatório o uso da quinta roda no caminhão de competição para não descaracterizar o cavalo mecânico. O F-Truck da Scania pesa 4.700 quilos, contra as sete toneladas do caminhão de estrada sem a carreta.